июнь 2008

"Я хочу ездить там, где другие ходят пешком"

Машина прохватила пару сотен метров по дороге и резко, практически под прямым углом, свернула влево. Меня бросило к правой двери, но оказалось, что это еще цветочки, поскольку в следующую секунду мы полетели в овраг. Вцепившись обеими руками в трубку каркаса кабины, я приготовился если не к перевороту, то, по крайней мере, к жесткому удару...

Однако случилось чудо. Подвеска на удивление мягко самортизировала наше приземление на дно оврага, водитель поддал "газу", и мы, как ни в чем не бывало, помчались вперед. Перед моими глазами замелькали стволы берез, и показалось, что в одну из них мы вот - вот врежемся. Но машина, повинуясь действиям водителя, изменяла траекторию движения молниеносно, мне лишь оставалось крепче держаться за сиденье. На небольшой полянке пилот резко переложил руль до отказа влево - и мы развернулись практически на месте. Я прикинул, что примерно такой же маневренностью обладают транспортные средства бортовым механизмом поворота, когда управление осуществляется благодаря затормаживанию движителей (колес или гусениц) одного из бортов. Однако резкий разворот на скорости тут чреват опрокидованием машины - в нашем случае никаких предпосылок к этому замечено не было. Затем мы влетели назад на вершину оврага, да так, что все шесть колес вездехода оторвались от земли. И опять приземление поразило мягкостью. Мы выбрались из машины. Осматривая чудо-технику, я задал ее водителю и создателю Александру Вадимовичу Копытову несколько вопросов.

П.П. 4х4: Расскажите, пожалуйста, о себе. Как вы пришли к идее создания подобных вездеходов?
А.К.: Я состою при Международной академии интеграции науки и бизнеса ведущим экспертом в области многофункциональных транспортных средств специального назначения. Это организация, созданная для поддержки перспективных научно-технических проектов, является координационным центром для отдельных граждан и организаций, работающих над практическим продвижением различных идей в сфере науки и техники. Несколько утрируя, можно сказать, что академия - это своего рода брачное агентство между изобретателем-конструктором и инвестором. "Поженить" их - дело в нашей стране непростое, но небезнадежное, и тому есть конкретные примеры. Так в Тверской области налаживают мелкосерийное производство снегоболотоходов разработки МГТУ им. Баумана. Есть надежда, что в скором времени удастся наладить выпуск экранопланов на базе самолета АН-2, предназначенных для эксплуатации на реках Сибири. Возможно, удастся развернуть постройку автожиров - эта тема сейчас активно обсуждается на заседаниях академии.
Что касается моих вездеходов, то все началось гораздо раньше моей деятельности в академии. Мне хотелось ездить там, где другие ходят пешком. И делать это с комфортом. Я не говорю сейчас о мягких кожаных диванах в салоне, кондиционерах и прочих атрибутов такого рода - все это дело наживное. Главное чтобы транспорт обладал высокой проходимостью, хорошей плавностью хода, маневренностью, устойчивостью, был легким, чтобы его эвакуация не становилась сверхсложной задачей, и, наконец, он должен быть ремонтопригодным. Сейчас уже трудно вспомнить, когда я построил свой первый вездеход. Кажется, это было году в 1987-м. возможности машины поразили. Вездеход десять лет проработал у меня на даче, где я его всесторонне испытывал, дорабатывал конструкцию, но идеологически те машины, которые я строю сейчас, не отличаются от моего первенца. Это вездеходы с шестью ведущими колесами, четыре из которых являются управляемыми, с двигателем в базе, с максимально низким центром тяжести. Лишь однажды я отошел от привычной схемы, создав четырехколесную машину. Наверное, она имеет более привычный внешний вид, но проходимость у нее на порядок хуже, чем у шестиколесных образцов.
П.П. 4х4: Сколько же всего вы построили вездеходов?
А.К.: Сейчас строю девятый. Все машины у меня, кстати, имеют названия. Например, шестиколесник, на котором я вас прокатил сегодня, зовется "Фаланга", а четырехколесник - "Краб". Имена, согласитесь, отвечают и внешности, и характерам транспортных средств. Это естественно, поскольку берутся они не с потолка, а рождаются после того, как я поезжу на машине, почувствую ее.
П.П. 4х4: Кстати, сколько времени занимает постройка машины?
А.К.: При не самой интенсивной работе над проектом через три месяца после начала его воплощения в металле я уже опробую технику на ходу. Еще столько же времени занимает окончательная доводка. Работаю я без чертежей. Они загоняют в угол, душат фантазию. Все делаю по наитию, в голове прокручивая различные варианты компоновки и технические решения. Возможно, где-то у меня получаются узлы, как говорят профессиональные конструкторы, "перетяжеленные", т.е. с чрезмерным запасом по прочности, но, на мой взгляд, для техники такого рода это неплохо. Зато она выходит надежной, выдерживает жесткую и жестокую езду, далеко не тепличные условия эксплуатации. Сломать ее довольно сложно. Именно такими качествами, как мне кажется, и должен обладать настоящий вездеход.

П.П. 4х4: Расскажите подробнее о конструкции вездеходов.
А.К.: Я беру двигатель в сборе, с коробкой передач от переднеприводного автомобиля и ставлю его на раме продольно. Кстати, рама представляет собой двухуровневую пространственную конструкцию, сваренную из труб. Мотор чаще всего использую от "Оки". Ее преимущества компактность и легкость. Мощности хватает, поскольку общее передаточное число трансмиссии на низших ступенях в КПП получается высоким. Это обуславливает довольно скромные скоростные качества вездеходов, но наделяет их незаурядной тягой. Как раз то, что и требуется внедорожному транспортному средству. На некоторых машинах, к примеру, на той, что я строю сейчас, применяется силовой агрегат от "ВАЗ-2108".
На "Фаланге крутящий момент от КПП, дифференциал который навечно заблокирован, распределяется между средней и задней осями. При помощи цепной и карданной передач тяга от двигателя также передается к переднему мосту. Все три главные пары идентичны - от заднего моста внедорожника ЛуАЗ. Они штатно комплектуются механизмом принудительной блокировки дифференциала, поэтому все колеса могут грести одновременно.
От сошки рулевого редуктора идет длинная тяга назад к рычагу левой стойки подвески. От него проходит поперечная тяга на правой борт. Длины тяг согласованы таким образом, что при повороте передних колес на определенный угол поворачиваются и задние, что в два раза уменьшает радиус поворота машины.
У "Краба Иная конструкция. Здесь вал от КП (мотор также от "Оки") соединен с "раздаткой" от "Нивы". А от нее крутящий момент распределяется между двумя главными передачами. Взятыми от Ford Scorpio. Второй выходной вал КПП, обращенный назад, вращается вхолостую - машина автоматически приобрела ВОМ (вал отбора внешности), который можно использовать для привода каких-либо вспомогательных агрегатов во время движения.
Силовые установки на обоих вездеходах установлены в базе, под грузовой платформой. Это обеспечивает хорошую развесовку по осям, что важно с точки зрения проходимости. Кроме того, при откинутой платформе открывается легкий доступ к моторам и КПП: скажем, для замены диска сцепления не надо заезжать на смотровую яму.
На машинах, которые я строил для себя, использованы "бэушные" детали от отечественных и иностранных автомобилей, поэтому финансовые затраты на создание техники были невелики. Клиентские вездеходы дороже, поскольку для них приобретаются новые узлы и агрегаты. Мое дело сконструировать и сварить раму, закрепить на ней мотор, трансмиссию, ходовую часть и кузов, который, разумеется, также изготавливается с нуля.
Большое внимание уделяю подвеске, поскольку создание внедорожого транспортного средства с высокой плавностью хода для меня приоритетная задача. Подвеска всех колес независимая, на поперечных рычагах со стойками McPherson. Стойки использую от ВАЗов, но чаще от иномарок. Считаю, что последние и качественнее и дешевле. А ремонтопригодность это не снижает, поскольку с приобретением деталей проблем нет.

> П.П. 4х4: Мне кажется, что машины ваши имеют чересчур утилитарную внешность. Нет желания облагородить ее?
А.К.: Считаю, что чем внедорожная техника проще, дубовее, тем лучше. Дизайнерские разработки мне не особенно интересны, гораздо важнее придумать и реализовать техническое решение, непосредственно влияющие на ходовые свойства машины, а эстетические изыски не для меня. Но люди, конечно, хотят ездить на более привлекательных и удобных машинах. На мой взгляд, в "Крабе" есть все, что нужно: панель с необходимыми приборами, отопитель кабины, лобовое стекло с подогревом. Но не всем этот перечень представляется достаточным. Поэтому, скорее всего, в скором времени придется уделять внимание антуражу вездеходов, внешнему и внутреннему. Например, есть мысль использовать кабину и грузовую платформу от какого-нибудь грузовичка типа корейского Hyndai Porter. Технически я не вижу в этом больших сложностей.
П.П. 4х4: Каковы ваши планы на будущее? Возможно, есть какие-то идеи, которые еще не удалось воплотить?
А.К.: Что касается конструкции вездеходов, то мне кажется, я нахожусь на верном пути. Я строю машины, идеологически близкие к "Фаланге", и пока ничего другого придумывать не собираюсь. Заказов на вездеходы такого типа более чем достаточно. Поэтому хочется организовать небольшую фирму, чтобы производство шло быстрее и рациональнее с технологической точки зрения. Мои идеи, идеи других конструкторов подобной техники и возможности финансово состоятельных людей надо объединить, и тогда есть надежда, что в нашей стране, пусть и в незначительных масштабах, будут выпускаться вездеходы с уникальными способностями.

Андрей Фаробин.